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Geschichte, Niedergang und Verfall des
 Bahnknoten Halberstadt

Nicht nur wegen seines Domschatzes und der Halberstädter Würste ist die 40.000 Einwohner zählende Stadt bekannt. Auch Halberstadt gehörte einst zu den bedeutensten Eisenbahnknoten in Sachsen-Anhalt. Hier am Tor zum Harz dominierte die Eisenbahn noch bis kurz nach der Wende das Stadtbild. Nachdem bereits am 02. November 1839 erstmals der Bau einer Eisen- bahnlinie von Magdeburg nach Halberstadt diskutiert wurde, begannen die Bauarbeiten für den Halberstädter Bahnhof am 21. März 1842. An der Schützenstraße, unmittelbar vor der Stadtmauer sollte der Bahnhof als Endstation der Strecke entstehen. Der Kopfbahnhof beherbergte zunächst hinter seinem Portal 8 Gleise. Am Morgen des 1. Juli 1843 fuhr dann schließlich gegen 10 Uhr der erste Güterzug aus Magdeburg kommend in den Halberstädter Bahnhof ein. Mit einem Sonderzug, der von Magdeburg über Oschersleben und Wolfenbüttel nach Braunschweig und dann von Braunschweig über Oschersleben nach Halberstadt fuhr, wurde der Bahnhof Halberstadt am 15. Juli 1843 feierlich eröffnet. Der Planverkehr wurde am folgenden Tag, mit täglich 2 Zugpaaren, die von und nach Magdeburg verkehrten, aufgenommen. Doch waren hiermit noch lange nicht alle Arbeiten am Bahnhof abgeschlossen. Nicht zuletzt weil mit dem Bau der Strecke auch wirtschaftlich Interessen verbunden waren, mussten die passenden Güterzuganlagen sowie die Behandlungsanlagen für die Lokomotiven errichtet werden. Am 02. Januar 1844 konnte dann schließlich auch ein regelmäßiger Güterverkehr auf Schienen aufgenommen werden.

Schnell erkannte die Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahn- gesellschaft, dass in der Region um Halberstadt  und deren Anbindung an das Eisenbahnnetz mehr Potential steckte. So gab es bereits im Jahre 1855 erste Überlegungen das Netz von Halberstadt aus auszubauen. Am 26. November 1860 wurde vom Regierungspräsidium in Magdeburg die Konzession zum Streckenausbau an die MHE (Magdeburg-  Halberstädter- Eisenbahngesellschaft) erteilt und am 18. April 1861 mit den Bauarbeiten zum Streckenaus- bau von Halberstadt über Quedlinburg nach Thale begonnen. Mit der Zuglok “Falkenstein” verließ am 2. Juni 1864 der erste Zug Halber- stadt in Richtung Thale. Noch während der Bauphase dieser Strecke gab es bei der MHE weiter Überlegungen zum Ausbau des Streckennetzes. So entstanden zwischen 1861 und 1863 erste Pläne zum Ausbau der Strecke von Halberstadt über Wegeleben und Aschersleben nach Bernburg für den am 13.April 1864 die Konzession erteilt wurde. Die Inbetriebnahme der Strecke nach Bernburg efolgte am 10. Oktober 1866. Ebenfalls 1863 entstanden die ersten Pläne zum Streckenausbau in Richtung Westen. Durch den stetigen Ausbau des Streckennetzes um Halberstadt gelang der Kopfbahnhof sehr schnell an seine Belastungsgrenzen. Während anfänglich lediglich die Güterzuganlagen ausgebaut wurden lagen Ende 1865 erste Pläne zum Bau eines Durchgangsbahnhofs vor. Gegen den Widerstand der Halberstädter Bürger sollte der Bahnhof auf der Gemarkung zwischen Halberstadt und Wehrstedt entstehen. Doch setzte sich die MHE durch und überzeugte mit einem guten Konzept auch die letzten Zweifler. Mit einer Feier wurde dann am 01. August 1868 der neue Halberstädter Bahnhof eröffnet und der “alte” Kopfbahnhof geschlossen. In der nachfolgenden Zeit wurde der Kopfbahnhof in eine Güter- und Expressgutabfertigung umgebaut. Ein Jahr nach der Eröffnung des neuen Bahnhofs wurde dann auch die neue Strecke von Halberstadt nach Vienenburg am 01. März 1869 eröffnet. Hierdurch avancierte der Halberstädter Bahnhof zum wichtigsten Eisenbahnknoten im Nordharz. Doch auch der neue Bahnhof stieß sehr schnell an den Grenzen seiner Belastung. Durch den Ausbau der Strecken von Aschersleben nach Halle/Saale und von Hededer über Wernigerode nach Bad Harzburg vervielfachte sich das Verkehrsaufkommen in Halberstadt bis 1894 so sehr, dass ein weiterer Ausbau unausweichlich war. Der Rangierbahnhof, der schon seit einigen Jahren völlig überlastet war, wurde nach Übernahme der MHE durch die Preußische Staatsbahn, 1882 um 14 Gleise auf der Westseite des Bahnhofs erweitert. Ebenso wurde ein weiteres Stellwerk errichtet. Am 31. März 1873 wurde von der Preußischen Staatsbahn die Strecke Halberstadt Blankenburg eröffnet. Bereits 17 Jahre später stieß der Bahnhof Halberstadt erneut an seinen Belastungsgrenzen. 1904 begann man mit den Vorbereitungen zum weiteren Ausbau. 1906 wurde mit den umfangreichen Bauarbeiten begonnen, die 1908 weitestgehend  abgeschlossen waren. Dabei wurden auf der Ostseite die Einfahrgruppe sowie zwei neue Ablaufberge errichtet. Auf der Westseite wurde der Wasserturm und die Wehrstedter Brücker errichtet, die noch heute Wahrzeichen Halberstadts sind. Während der Bahnhof 1910 bereits seine Endgröße erreicht hatte, verkehrten 1912 täglich 118 Reisezüge den Bahnhof.

Das Bild oben zeigt die gesamte Ausdehnung der Halberstädter Gleisanlagen von 1981. Am 7. April 1945 , genau einen Monat vor Ende des 2. Weltkrieges, erlebte der Halberstädter Bahnhof, der mittlerweile zum Hauptbahnhof ”befördert” wurde, den schwärzesten Tag seiner über 100-jährigen Geschichte.  Eigentlich war dies ein schöner sonniger Frühlingstag, der schon in wenigen Minuten zu einem der dunklesten Tage Halberstadts werden sollte. An diesem Tag standen, neben zahlreichen Personen- und sogenannten Rückzugszügen mit Flüchtlingen aus den Ostgebieten, auf Gleis 9 des Güterbahnhofs ein Munitionszug sowie auf einem Gleis am Personenbahnhof ein Sonderzug der Wehmacht im Bahnhof, als gegen 14:30 Uhr Fliegeralarm ausgelöst wurde. Der Munitionszug wurde gerade mit Nachschub für die Truppen, bestehend aus schweren Granaten, Bomben und Seeminen, beladen. Während der Fahrdiesntleiter, entsprechend der bestehenden Dienstanweisungen, die Weiterfahrt des Munitionszuges anordnete  den Munitionszug noch schnell auf die freie Strecke zu ziehen, zwang der Kommandeur des Sonderzuges das Lokpersonal, dass sich vor den Munitionszug setzen und diesen auf die freie Strecke in Richtung Magdeburg ziehen sollte, mit Waffengewalt den Sonderzug aus dem Bahnhof zu ziehen. Kurze Zeit später, nachdem der Sonderzug Halberstadt verlassen hatte, überflogen Jagdbomber der US-Air Force den Bahnhof. Als diese von der Flak des Munitionszuges beschossen wurden erwiderten sie das Feuer. Zunächst wurde das Gasometer, dass am westlichen Bahnhof grenzte zerstört. Bei der zweiten Angriffswelle wurde der Munitionszug getroffen. Die Explosion war so heftig, dass der gesamte Bahnhof  sowie eine Großzahl der Dienststellen sowie der angrenzender Wohnhäuser und Industrieanlagen dem Erdboden gleichgemacht wurden. Bei einer erneuten Angriffswelle am 8. April 1945, bei der in nicht einmal 25 Minuten Halberstadt zu 80% in Schutt uns Asche gelegt wurde, wurde dann auch der westliche Bahnhof mit dem Ausbesserungswerk sowie die östlische Bahnhofsausfahrt zerstört. Als am 11. April 1945 amerikanische Truppen in die zerstörte Stadt einzogen fanden diese einen völlig unbrauchbaren Bahnhof vor. Über 80% der Gleisanlagen und Betriebsstätten waren unbrauchbar. Ebenso waren hunderte von Personen und Güterwagen sowie 45 Lokomotiven zerstört. Da nach den Bombenangriffen vom 11., 19. und 22. Februar sowie nach dem 7. April 1945 kaum noch ein Bahnarbeiter zu Dienst erschienen war, ordnete der Kommandeur der US-Truppen an, dass sich alle Bahnangestellten am 15. April 1945 bei ihren Dienststellen zu melden haben. Um Seuchen zu vermeiden ordnete der Kommandeur an, dass alle Leichen geborgen werden sollten. Sie wurden in einem Massengrab auf dem Halberstädter Stadtfriedhof begraben. Am 05. Mai 1945 wurde dann unter amerikanischer Leitung mit der Wiederherstellung des Bahnbetriebs begonnen. Am 19. Mai 1945 konnte der erste Zug Halberstadt wieder in Richtung Heudeder und Bad Harzburg verlassen. Einen Tag später war auch die Ausfahrt in Richtung Magdeburg befahrbar. Bis der erste Zug Halberstadt in Richtung Wegeleben verlassen konnte, dauerten die Bauarbeiten an der Ostseite noch bis zum 16. Juni 1945 an. Hier mussten über 3000 m³ Erdreich abgetragen und 500 m Gleis vollständig neu verlegt werden. Neben den Bahnbediensteten wirkten auch Freiwillige Bürger Halberstadt sowie Fremdarbeiter aus Belgien, Luxembourg, Frankreich und Polen mit. Während Amerikaner und Briten im Westen die Bauarbeiten an den Bahnanlagen forcierten, änderte sich das Bild in Halberstadt am 01. Juli 1945 drastisch. Die Aufteilung Deutschlands in die Besatzungszonen war längst beschlossene Sache. So über nahm an diesem Tag die Rote Armee die Verwaltungsmacht über Halberstadt. Entlang der Demarkationsline wurden die Bahnstrecken nach Bad Harzburg hinter Stapelburg  und die Strecke nach Vienenburg hinter Schauen an der Grenze zur britischen Besatzungszone getrennt. Obwohl der Wiederaufbau in Richtung Osten nach Aschersleben- Halle/Saale und Oschersleben-Magdeburg fortgeführt wurde, verlor der Bahnknoten Halberstadt, bedingt durch die Trennung der Strecken nach Westen zunehmend an Bedeutung. Lange Zeit wurde der Betrieb, aufgrund der vollständig zerstörten Stellwerke, mittels Handweichen und Schlüsselwerken aufrechterhalten. Erst im Sommer 1952 konnten beinahe wieder alle Stellwerke in Betrieb genommen werden. Bis 1974 war z.B. das Stellwerk “Hr1”(rechts Bild das Stellwerk “Hr2”, das Bild oben links zeigt das Stellwerk Hmf - beide Stellwerke fielen im Frühjahr 2009 dem Abrißbager zum Opfer) in einem alten Wagenkasten untergebracht. Erst im Sommer 1974 war der Bau des neunen “Hr1” fertiggestellt worden. Das Stellwerk “Hr2” erhielt einen Anbau, in dem die Steuerung für die Gleisbremsen der östlichen Ablaufberge untergebracht waren.

In den folgenden Jahren bis 1960 stieg das Ver- kehrsaufkommen in Halberstadt wieder an. Das Fracht- und Stückgutaufkommen wuchs auf 18.000 t an, was die DR zum Anlass nahm die die Stückgutabfertigung auszu- bauen. In der Schützenstraße, auf dem Gelände des ersten Halberstädter Bahnhofs entstand eine neue, modernere Stückgutabfertigung. Im Sommer 1974 wurde der neue Güterschuppen seiner Bestimmung über geben. Heute, im Jahre 2010,  liegt dieses Gelände brach und der Schuppen verfällt zunehmend oder ist dem Vandalismus ausgesetzt.

Betrachtet man heute den Bahnhof Halberstadt, so ist nicht mehr viel, aus den einst gloreichen Zeiten Halberstädter Eisenbahngeschichte, zu sehen. Während die Haupt- und Bahnsteiggleise erneuert wurden, werden die Gleise des Rangier- und Güterbahnhofs abgebaut bzw. sind diese der Verwucherung ausgesetzt. Ebenso verwuchern die Gleise der Stückgutabfertigung sowie des Bahnbetriebswerkes und des ehemaligen Reichsbahn Ausbesserungswerks, in dem einst die bekannten Halberstädter Personen- und Schnellzugwagen entstanden. Im Westteil des Bahnhofs wurde nahezu alle Gleise abgebaut. Die Reste der beiden Ablaufberge sind kaum noch auszumachen und der Wasserturm steht in mitten der Auffahrten zur Wehrstedter Brücke, wor er langsam aber sicher verfällt, wenn nicht Sponsoren auftreten die dieses Bauwerk als Denkmal der Geschichte erhalten wollen. mit Ausnahme  des Reiterstellwerks an der Wehrstedter Brücke sind inzwischen alle Stellwerke abgerissen. Die Bahnsteige wurden zwischen 2006 und 2008 vollständig erneuert. Erst im Herbst 2008 wurde mit der Restaurierung des Empfangsgebäudes, das die DR, aufgrund der Kriegsschäden, erst im Jahre 1969 mit einer Wellaluminium-Fassade verkleidete. Dies brachte ihm im Volksmund den Beinamen “Austronautenkäfig” ein. 

Während das Empfangsgebäude restauriert wird, verfällt die ehemalige Stückgutabfertigung auf dem Gelände des ersten Halberstädter Bahnhof zunehmend.

Auch die Umbauarbeiten und Demontage der Gleise ist deutlich zu erkennen. Nicht selten trifft man zwischen 2007 und 2009 Gleisbauzüge im Bahnhof an, wie auf den folgenden Bilder zu sehen ist.

Das Aktuelle Verkehrsaufkommen im Bahnhof Halberstadt wird aktuell von den Triebwagen der Baureihen LINT 27 und LINT 41 der Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH mit den HarzElbeExpress-Zügen bestimmt. Güterverkehr findet nur noch sehr begrenzt statt.

Obwohl das Reiterstellwerk (Hw) deutlich unter der Witterung gelitten hat, ist es das einzige Stellwerk, dass von den ursprünglich sechs Stellwerken heute noch vorhanden ist. Die Stellwerke “Hmf” und “Hr2” (auf den beiden Bildern rechts) wurden Anfang 2009 abgerissen.Die Durchgangsgleise, Bahnsteiggleise und Ein- und Ausfahrten wurden mit neuen Gleisen auf Betonschwellen ausgerüstet.

Auf dem ersten Bild oben links ist die Westseite der Bahnsteiggleise zu sehen. Das Bild oben in der Mitte zeigt die Ausfahrt in Richtung Blankenburg. Das Bild recht zeigt einen Teil der Ausfahrt in Richtung Magdeburg (rechtes Gleis) und in Richtung Wernigerode (linkes Gleis).

Links oben die Ausfahrweiche nach Magdeburg. Auf dem rechten Bild oben ist die, unter die Wehrstedter Brücke, führende westliche Bahnhofeinfahrt zu sehen. Während die Durchgangsgleise erneuert wurden, werden immer noch Gleise des Rangierbahnhof demontiert und sind dem Verwuchs ausgesetzt.

Auf dem mittleren Bild oben ist das ehemalige Übernachtungsgebäude zusehen, in dem bis 1994 auch die Bahnhofsverwaltung untergebracht war.

Die Bilder unten zeigen den Ablaufberg Ost, im Zustand vom 01. Oktober 2006, sowie die Bremsanlagen am Ablaufberg und der Zugbildungsgleise im Rangierbahnhof.